Ce matin, trois navires ont été frappés en tentant de traverser le détroit d’Hormuz. Le détroit est pratiquement fermé. Depuis le début du conflit impliquant les États-Unis, Israël et l’Iran le 28 février 2026, le trafic de pétroliers à travers le point de passage le plus critique pour le transport pétrolier mondial s’est effondré, chutant de plus de 90 %.

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L’Iran a menacé de détruire tous les navires, y compris les pétroliers, qui passeraient par le détroit depuis les dépôts de pétrole du Golfe Persique vers la mer Arabique et le reste du monde. Les compagnies d’assurance couvrant les risques liés aux voyages en zones de guerre décident si elles vont assurer chaque navire individuellement. L’organisme international qui établit de nombreuses réglementations maritimes a indiqué aux équipages que ceux-ci ont le droit de refuser de naviguer dans la zone.

Au 6 mars, plus de 400 pétroliers étaient échoués dans le Golfe Persique, sans l’autorisation de leurs propriétaires de bouger.

Mais certains navires continuent de transiter par le détroit. La majorité de ceux qui bougent encore sont ceux qui opèrent en dehors des règles.

Dans le milieu maritime, ces navires sont appelés la « flotte fantôme ». Ce sont des navires qui ignorent les restrictions internationales sur le commerce avec certains pays, enfreignent les réglementations anti-pollution, smuglent des marchandises non autorisées ou ne veulent pas que leur cargaison ou leurs activités soient trop surveillées.

Ils existent, même dans un monde rempli de suivi électronique, parce que les océans du monde ne sont pas gouvernés de la même manière que la terre. Sur terre, le personnel armé surveille de près des frontières soigneusement délimitées, cherchant à faire respecter des règles claires. Mais en mer, la réglementation est presque l’inverse. Le système qui régit le transport maritime international est, à sa base, volontaire.

Les océans fonctionnent sur la confiance

Le suivi des navires est volontaire. La Convention internationale pour la sécurité de la vie en mer – signée par 167 pays – exige que presque tous les navires commerciaux soient équipés d’un transpondeur radio qui diffuse l’identité du navire, sa position, sa vitesse et sa direction aux autorités portuaires, aux garde-côtes et aux réseaux de suivi commerciaux.

Cet accord international, appliqué par chaque pays, oblige les navires à laisser les transpondeurs allumés et actifs. Mais il n’existe aucun mécanisme physique empêchant un équipage de l’éteindre ou de diffuser une fausse position.

Lorsqu’un navire désactive son transpondeur et devient invisible, cela ne déclenche pas d’alarme dans un centre maritime mondial. Il n’y a pas de tel centre. Le navire disparaît simplement de la carte. De toutes les cartes.

La juridiction nationale est une question de préférence, pas de loi. Chaque navire navigue sous le drapeau d’un pays, et ce pays est théoriquement responsable de sa régulation et de son inspection. Mais en pratique, l’enregistrement d’un navire dans un pays particulier est une transaction commerciale. Beaucoup de compagnies maritimes respectables font ce choix, mais ce système laisse une ouverture à ceux qui cherchent à contourner les règles.

Un navire appartenant à une société écran aux Émirats arabes unis peut s’enregistrer sous le drapeau du Cameroun, de Palau ou du Liberia, ou tout autre pays qui manque de ressources ou d’incitations pour effectuer de véritables inspections. Même la Mongolie, pays enclavé, possède un registre de navires océaniques arborant son drapeau.

Lorsqu’un navire est soumis à l’examen des inspecteurs portuaires ou des garde-côtes, il peut simplement se réenregistrer sous un autre drapeau. Certains registres proposent même une inscription en ligne. Si la nouvelle immatriculation est frauduleuse ou si le registre n’existe pas réellement, le navire devient effectivement apatrid.

Il y a aussi l’assurance, qui est la chose la plus proche d’un vrai mécanisme d’application dans le système maritime. Les assureurs traditionnels, principalement basés à Londres, exigent que les navires respectent des normes de sécurité, disposent de la documentation appropriée et respectent les sanctions commerciales internationales. Un navire sans assurance ne peut pas facilement entrer dans les grands ports ni obtenir des contrats de cargaison avec des entreprises réputées. Ces restrictions ont précisément empêché de nombreux navires respectables de sortir du Golfe Persique lorsque la guerre a éclaté.

Mais les compagnies peuvent aussi contourner ces règles. Deux tiers des navires transportant du pétrole russe – dont le commerce est restreint par les États-Unis et d’autres pays – auraient des assureurs « inconnus », ce qui signifie que personne ne sait à qui s’adresser pour couvrir les coûts de nettoyage après une fuite ou une collision. Le mécanisme d’application fonctionne jusqu’à ce que les propriétaires de navires réalisent qu’ils peuvent tout simplement y renoncer, en utilisant des ports moins réputés ou en transférant le pétrole d’un navire à un autre en mer.

À quoi ressemble la sortie du système

Les résultats de ce système volontaire peuvent être surréalistes. En décembre 2025, les États-Unis ont saisi un pétrolier sanctionné appelé le Skipper, qui arborait le drapeau de Guyana – alors que ce pays ne l’avait jamais enregistré. Le navire était, en termes juridiques, apatrid, naviguant sous l’autorité d’aucune nation sur Terre.

Un autre navire, l’Arcusat, a été encore plus loin. Des enquêtes ont révélé qu’il avait changé son numéro d’identification de l’Organisation maritime internationale, un code unique à sept chiffres attribué définitivement à chaque navire. C’est l’équivalent maritime de gratter le numéro VIN d’une voiture.

Maintenant, superposez ces techniques. Une entité achète un vieux pétrolier qui aurait autrement été démantelé. Elle enregistre le navire via une société écran, paie pour un drapeau de complaisance, souscrit une assurance opaque et désactive son transpondeur lorsqu’elle approche de zones sensibles.

Elle charge du pétrole sanctionné par transfert d’un navire à l’autre en haute mer et livre sa cargaison à un acheteur qui ne pose pas de questions. Si le navire attire l’attention, il change de nom, se réenregistre sous un autre drapeau et recommence.

Selon la société d’intelligence maritime Windward, environ 1 100 navires de la flotte fantôme ont été identifiés dans le monde, représentant environ 17 % à 18 % de tous les pétroliers transportant des cargaisons liquides, principalement du pétrole.

Pourquoi cela importe maintenant

La flotte fantôme n’est pas apparue parce que le système maritime est défaillant. Elle est née parce que le système repose sur la participation volontaire, toutes étant théoriquement garanties par les forces du marché.

Pendant des décennies, le système a fonctionné non pas parce qu’il imposait le respect, mais parce que se retirer était plus coûteux que de participer.

Ce qui a changé, c’est que les sanctions internationales ont rendu la conformité ruineusement coûteuse et politiquement désastreuse pour certains pays. Un système basé sur la participation volontaire, il s’est avéré, pouvait être abandonné volontairement.

Si votre économie nationale dépend des exportations de pétrole, et que le système de conformité empêche ces exportations, vous créez un système parallèle. L’Iran a commencé à le faire en 2018, après la réimposition des sanctions dans le cadre des négociations sur son programme nucléaire. La Russie a considérablement étendu ce système en 2022, suite aux restrictions après son invasion de l’Ukraine.

Aujourd’hui, avec le détroit d’Hormuz pratiquement fermé au commerce maritime officiel, seuls les navires qui ignorent les règles continuent de circuler.

Mais l’existence de la flotte fantôme ne signifie pas que les règles de la mer ont échoué. Elle révèle plutôt quel genre de règles elles ont toujours été. À mon avis, si une grande partie du pétrole qui continue de circuler en période de crise est illégale, cela envoie un message à ceux qui respectent encore les règles : se retirer peut être une option viable. La preuve que cela se produit déjà s’accumule. Des navires ont été signalés en train de désactiver leur AIS pour brouiller la traçabilité, et davantage d’entreprises pourraient suivre l’exemple de la société grecque Dynacom, en naviguant dans le détroit malgré les risques.

Les opinions et points de vue exprimés sont ceux de l’auteur seul et ne reflètent pas nécessairement ceux du Département de la Marine ou du Collège de guerre navale des États-Unis, ni ne reflètent nécessairement ceux de Fortune.

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